Cada año que pasa se hace más latente el problema de saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Desde hace décadas su capacidad anual de pasajeros ha sido rebasada, y las dos pistas que tiene para atender una operación cada 55 segundos no son suficientes.
Para solucionar el problema de la saturación, el gobierno de México ha intentado construir un nuevo aeropuerto desde el año 2001. Digo que lo han intentado porque se cancelaron ya dos iniciativas: la primera ese mismo año, la segunda en 2018. Con el fin de entender por qué en diecinueve años este es un asunto que no se ha podido resolver, VICE Latinoamérica y Spotify conversaron durante cuatro meses con todas las personas involucradas en los planes de construcción del aeropuerto. La investigación, que resultó en un podcast titulado El Aeropuerto disponible en la plataforma de streaming desde este 27 de abril, revela que siguen existiendo múltiples claroscuros, dudas, hipótesis, oposiciones e incertidumbres alrededor del proyecto.
El proyecto Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM), cancelado por el presidente Andrés Manuel López Obrador en 2018, era el proyecto estrella de su rival político, el expresidente Enrique Peña Nieto. Se comenzó a construir en 2015 e implicó una de las deudas internacionales más grandes que México ha asumido: 120 mil millones de pesos, lo que equivale a 6 mil millones de dólares. La razón principal que esgrimió López Obrador para cancelar el NAIM fue la corrupción.
Según Mariana Campos, quien coordinó el reporte Ojos a la Obra: Contrataciones públicas en el Nuevo Aeropuerto, lo más irónico es que para el proyecto NAIM realmente se adoptaron prácticas de transparencia que son inéditas en el país.
El plan era pagar el 40% del proyecto con dinero público y el otro 60% con bonos o préstamos del sector privado vía créditos bancarios y bonos verdes manejados a través de un fideicomiso. Se estableció que el pago de la deuda estaría sujeto a la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), que es un impuesto que se paga directamente a la aerolínea por el uso del aeropuerto al momento de comprar cualquier boleto de avión.
Según los hallazgos de la investigación Torre de Control, realizada en el 2008 por la organización no gubernamental Poder, en el proyecto hubo principalmente problemas de transparencia y rendición de cuentas. Por un lado, el dinero de los fondos que se estaban consiguiendo vía créditos bancarios, y la garantía que se daba a estos préstamos (TUA), se pusieron en fideicomisos administrados por la banca privada en los que no se podía diferenciar cuáles eran recursos públicos y cuáles eran recursos privados, lo que hacía imposible rastrear dichos fondos.
Por otra parte, muchos críticos y analistas consideran que al proyecto NAIM nunca se le debieron otorgar bonos verdes en primer lugar, pues estos son préstamos que se otorgan específicamente a proyectos que cumplen ciertos requerimientos de sustentabilidad.
377 de los 536 contratos que se otorgaron para construir el NAIM se otorgaron por adjudicación directa. Al cancelarse la obra, se pudo constatar que la mayoría estaba por debajo del porcentaje de cumplimiento que debían tener para el tiempo que llevaban trabajando, lo que en algún sentido mostraba que la obra iba a tardar y costar mucho más de lo presupuestado inicialmente, y que los beneficios se iban a quedar concentrados en las pocas empresas que obtuvieron más del 50% del total de las contrataciones.
Para el exdiputado Rafael Hernández, quien fue presidente de la Comisión Especial de Seguimiento a la Construcción del Nuevo Aeropuerto, los mayores problemas que enfrentó el proyecto NAIM fueron producto de simple incompetencia y desorganización: “El plan maestro que yo conocí en los primeros meses de asumir la presidencia de la Comisión podría decir estaba incompleto si fueran términos muy suaves, en términos muy profesionales era una basura, una basura incompleta (...) estaba inacabado, no existía”.
Las deficiencias del plan maestro dieron cabida a uno de los casos más emblemáticos de malas prácticas en el NAIM: el incremento del 80% en los costos de construcción de la barda perimetral. Sin instrucciones claras en el plan maestro hubo que tirar la barda varias veces para modificar el proceso de construcción, el polígono de la obra y construir los accesos. La construcción de dicha barda estaba en manos de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), que para la construcción del NAIM contrató cuarenta y cinco empresas fantasmas.
La Secretaría de la Función Pública hizo lo suyo e informó a principios de marzo de este año irregularidades por más de 18.600 millones de pesos en la construcción del NAIM.
Una vez que López Obrador anunció la cancelación del proyecto, se estableció que de los 6.000 millones de dólares de deuda habría que pagar “solamente” 4.000 millones por compromisos contractuales. 4.000 millones de dólares que se siguen pagando por un aeropuerto que no existe.
Aunque estos datos de falta de transparencia y corrupción nos puedan parecer insólitos, sólo son la punta del iceberg. En cinco episodios, el podcast El Aeropuerto aborda con detalle todos los factores relacionados con el fracaso de este proyecto, así como los planes que tiene el presidente Andrés Manuel López Obrador para aliviar la saturación del aeropuerto y el secretismo alrededor de su propuesta.
Carmen Graterol https://ift.tt/eA8V8J
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